Skip to main content
transporte sustentable

Cómo ser un viajero frecuente y no morir en el intento. Una visión desde el transporte sustentable

Por: Emmanuel Reyes Castro.
Materia: Políticas Públicas para la Sostenibilidad del Turismo

Profesor: Dr. Francisco Madrid Flores

“Viajar es un ejercicio con consecuencias fatales para los prejuicios,
la intolerancia y la estrechez de mente”.
Mark Twain.

Primer Acto, Transporte y Turismo

El transporte construye mercados, facilita el comercio, mejora la equidad social, vincula a las personas y conecta a las comunidades locales con el mundo. El transporte provoca experiencias y enlaza turistas con destinos, ayuda a generar momentos de magia y mantiene en movimiento el deseo de conocer el mundo.

Por otro lado, cerca de una cuarta parte de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero están relacionadas directamente con la energía que proviene del transporte y se prevé que estas emisiones aumenten sustancialmente en los años venideros (Global Mobility Report, 2017).

Esto significa que los enormes beneficios que genera el transporte son igualmente equiparables a las grandes pérdidas ambientales, económicas y sociales que resultan de los diferentes medios de movilidad que utilizamos en la actualidad.

En este escenario, la industria del turismo asume un papel primordial en las acciones a realizar y en el rumbo que tomará la sociedad en los próximos años. Al igual que el transporte, el turismo es un generador de bienestar y calidad de vida para gran parte de la población. Por otra parte, la actividad turística es un organismo “vivo” que provoca daños colaterales inherentes a la actividad de viajar.

Basado en estas premisas, se requiere tener una visión integral de ambos elementos que permita atender las condiciones actuales y modificar las tendencias negativas que marcan los pronósticos para los siguientes años.

De acuerdo al Global Mobility Report (2017), en el año 2006, más de 1,000 millones de personas carecían de acceso a carreteras y servicios de transporte lo que provoca una barrera importante para el avance social y económico. Estas cifras se vuelven más relevantes si consideramos que el acceso a las carreteras rurales está muy correlacionado con la pobreza.

En el mismo reporte se evidenció que en el año 2009, el transporte fue responsable del 23% de las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con la energía y su participación está creciendo. Esta tendencia hará que las emisiones de CO2 relacionadas con la producción de energía a nivel mundial crecen un 40% entre 2013 y 2040.

En cuanto a la demanda de viajes aéreos, se espera que se duplique en las próximas dos décadas, lo que conducirá a cantidades excesivas de emisiones de carbono. Si no se controla esta tendencia, las emisiones de carbono de la industria aérea podrían consumir más del 25% del presupuesto mundial de carbono para 2050.

En términos de comportamiento social, se ha mantenido también en los últimos años una tendencia donde el 10% de la población que genera mayores ingresos y más viajes al año, son responsables del 36% de las emisiones mundiales de carbono, mientras que los más pobres que representan el 12% de la población mundial, contribuyen sólo al 4% de las emisiones mundiales (Hubacek, Baiocchi, Feng, Castillo, Sun y Xue, 2017).

En el marco de estos datos, surgen algunas preguntas sobre comportamientos presentes y futuros alrededor de este tema. ¿Vale la pena cambiar las costumbres y los hábitos de los  viajeros para dejar menos huella de carbono? ¿En qué medida evitar los viajes por avión incide en tener un planeta más sustentable? ¿Qué tan abiertos estaremos como sociedad para viajar utilizando medios de transporte que no sean tan rápidos como el avión?

Segundo Acto, el transporte que nos mueve

En la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas se estableció que el transporte sostenible se integra en varios de los 17 objetivos definidos, especialmente los relacionadas con la seguridad alimentaria, la salud, la energía, el crecimiento económico, la infraestructura, las ciudades y los asentamientos humanos (Sustainable Development Goals. United Nations, 2020).

El papel del transporte en el desarrollo sostenible fue reconocido por primera vez en la Cumbre de la Tierra de las Naciones Unidas de 1992. Más tarde, en 1997, la Asamblea General de las Naciones Unidas señaló además que, en los próximos veinte años, se esperaría que el transporte fuera la principal fuerza impulsora de una creciente demanda mundial de energía (Peláez, 2016).

Hoy en día, el transporte representa el mayor uso final de la energía en los países más poderosos y es el de mayor crecimiento en la mayoría de los países en desarrollo.

En la Cumbre Mundial sobre el Desarrollo Sostenible de 2002, el papel del transporte captó nuevamente el interés de los líderes de las naciones y se puntualizan temas relevantes como la infraestructura,  los sistemas de transporte público y las redes de suministro de mercancías.

En 2012, durante la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Desarrollo Sostenible denominada también “Río+20” se concluyó que el transporte y la movilidad son fundamentales para el desarrollo sostenible y puso nuevamente en evidencia que el transporte sostenible puede mejorar el crecimiento económico respetando al mismo tiempo el medio ambiente.

El Acuerdo de París firmado en 2015 por 190  países dejó ver un compromiso colectivo de limitar las emisiones de CO2 a un nivel que mantenga el aumento de la temperatura mundial por debajo de los 2 grados centígrados. Este objetivo se planteó en un escenario global donde los países más poderosos del mundo reconocieron su dependencia al uso de energías fósiles como un mecanismo indispensable para generar calidad de vida (Peláez, 2016).

Como se ha señalado y, no obstante, la claridad de la situación y del logro de múltiples acuerdos a nivel mundial, existen estudios en los que se construyen diferentes pronósticos con miras al año 2100 en los que se anticipan deterioros al medio ambiente.

En estos escenarios se pone en evidencia que la falta de intervenciones profundas, incluyendo las que corresponden al sector turístico, provocará que no se alcancen los objetivos climáticos plasmados en el Acuerdo de París sobre las reducciones significativas de las emisiones de carbono (Peeters, Higham, Cohen, Eijgelaar y Gössling, 2019).

Tercer Acto, el Turismo

 

“El turismo ya está muy implicado en el cambio climático
tanto en términos de causa como de efecto”

Scott, Gossling y Hall

En resultados de investigaciones recientes se ha  concluido que la mayoría de las emisiones de CO2 que provienen de la actividad turística son causadas por la suma de las distancias recorridas, los modos de transporte utilizados, el número de  noches elegidas y el tipo de alojamiento seleccionado (Peeters, 2017).

Desde esta perspectiva, el abordaje al problema del turismo sobre las emisiones de carbono es un tema de dimensiones basado en capacidades: número de turistas, kilómetros recorridos y transportes elegidos. No obstante, la situación es más compleja en su análisis integral.

En un estudio de la década pasada (Peeters y Dubois, 2010), se pronosticó que los volúmenes de transporte aéreo aumentarán en un factor de casi nueve veces entre los años 2015 y 2100, lo que representa un factor relevante y fuera de proporción en el aumento de las emisiones de dióxido de carbono.

En concordancia con las investigaciones de Peeters (2017), el número de viajes es una función relativamente simple y lineal pero cuando se agregan factores como el ingreso per cápita y el tamaño total de la población mundial, surgen datos que vuelven complejas las propuestas para dar soluciones efectivas.

En cuanto a los factores sociales y tendencias de comportamiento, se debe tomar en cuenta que existen otros problemas igualmente importantes y trascendentales.

En los últimos años se ha marcado con mayor énfasis que existe una élite global en la mayoría de las naciones acostumbrados a viajar más rápido, más lejos y con mayor frecuencia que la gran mayoría de la población (Peeters et al., 2019).

Estos actores con mayor poder económico, encuentran una atracción particular por la distancia que recorren en sus viajes por lo que buscan destinos lejanos o exóticos (Ram, Nawijn, y Peeters,  2013).

Si bien es cierto que el objetivo número uno de los países que se sumen al propósito de lograr un desarrollo sustentable mundial debería ser la disminución de las emisiones de gases de efecto invernadero (Ceron y Dubois, 2007); no se puede pasar por alto que los esfuerzos también deben encaminarse a lograr la democratización de la actividad turística para un número mayor de habitantes. Hoy en día menos del 18% de la población mundial ha realizado un viaje en avión.

De no atender este objetivo social, la concentración de la riqueza seguirá permaneciendo en un número reducido de personas y los viajes que se realizan en el mundo también seguirán este mismo patrón de comportamiento.

Ejemplo de ello es lo que ocurre en Francia, siendo el país que recibe más turistas internacionales en el mundo mantiene dentro de sus fronteras características típicas de países de primer mundo respecto al turismo. Actualmente, el 10% de los viajeros representan el 30% de los kilómetros recorridos como pasajeros y son responsables del 47% de las emisiones de gases de efecto invernadero producidas por el transporte turístico. Mientras tanto, cerca del 40% de los franceses pasan sus vacaciones en casa (Ceron y Dubois, 2007).

Esta dimensión social del fenómeno turístico no puede pasarse por alto y debe ser considerada como un objetivo vital independiente a la disminución de los efectos contaminantes de la industrialización y del camino de la modernidad en los países.

Sin ser una contradicción, ambos objetivos deben encontrar armonía en sus acciones y en sus resultados. No se puede pretender una sociedad con un desarrollo sostenible mundial sin contribuir en dar mayor libertad a las comunidades a través de una distribución más equitativa de la actividad turística (Font y Hindley, 2017).

Cuarto Acto

 

¿Cómo pueden el transporte y el turismo ayudar al avance económico,
social y medioambiental de una manera que beneficie tanto a las
generaciones actuales como a las futuras?

El transporte sostenible y la actividad turística sustentable son fundamentales para avanzar en el logro de un planeta con menor impacto medio ambiental, una sociedad más igualitaria con menor pobreza, pero también con mejor calidad de vida.

Sin embargo, las acciones y los esfuerzos de los países con mayor responsabilidad en atender los problemas de las emisiones de carbono han quedado cortos en los resultados esperados.

De acuerdo a algunos autores, hasta hace pocos años, el sector turístico no había sido capaz de ponerse de acuerdo sobre una estrategia de mitigación al problema del impacto sobre el medio ambiente que fuera creíble (Scott, Hall, y Gossling, 2016).Sin duda, la falta de consecución en los planes y las estrategias que ya han sido determinadas y mantener el rumbo de los objetivos definidos como prioritarios a nivel mundial.

Recientemente y con base en los estudios de las comisiones designadas dentro de la Organización de las Naciones Unidas se definió que la movilidad como concepto general será sostenible siempre y cuando tenga cuatro atributos: ser equitativa, eficiente, segura y sensible al clima (Global Mobility Report 2017).

Ya no bastará con que el transporte y turismo colaboren directamente en la creación de empleos y en la generación de riqueza en la sociedad. Ahora, es indispensable el logro de estos cuatro objetivos planteados para garantizar que las necesidades de movilidad de la generación actual no se satisfagan a expensas de las generaciones futuras.

Afortunadamente, desde hace algunos años varios países han dado seguimiento al diseño y desarrollo de alternativas impulsadas principalmente por políticas públicas y por el cambio en los estilos de vida de un segmento de viajeros en el mundo.

Algunos estudios establecieron iniciativas proponiendo un aumento gradual en el costo de volar; así como establecer capacidades máximas reguladas para el transporte aéreo y franjas horarias aeroportuarias lo que implicaría reducciones constantes en la demanda de viajes aéreos a lo largo del tiempo (Page, Yeoman, Connell y Greenwood, 2010).

Sumado a lo anterior, recientemente se ha puesto en la mesa hacer inversiones mundiales en ferrocarriles de alta velocidad de hasta 200,000 millones de dólares anualmente ya que se ha determinado que para viajes de media distancia, el tren de alta velocidad puede tener una participación mucho mayor de la que actualmente tiene particularmente, en Europa se está dando impulso político para que los gobiernos inviertan en infraestructuras ferroviarias de alta velocidad (Peeters et al., 2019).

Para Larsen y Jensen, (2020), el turismo ferroviario está ganando impulso comercial y en Europa incluso definen que hay un movimiento de “renacimiento ferroviario” que incluye la tecnología más novedosa pero también se enfoca en los trenes más tradicionales de baja velocidad.

Como lo describen Roy y Hannam, (2013), viajar en tren modifica el significado de la relativa lentitud y las formas en las que comunica un sentido del tiempo diferente. Esta forma de viaje también se conceptualiza como una experiencia lúdica, ya que se relaciona con mayor intensidad con los lugares por los que pasa.

Seguramente la transición a este medio de transporte será lenta y se enfocará inicialmente en un segmento específico de consumidores. Como lo señalan algunos autores, la lucha inicial será por competir con las comodidades y la eficiencia del tiempo de los viajes en avión, incluyendo las opciones de bajo costo, los sistemas de reservas eficientes y las modernas infraestructuras aeroportuarias que los viajeros contemporáneos disfrutan (Castillo, Castro, López, Pedregal y Garrido, 2018)

En investigaciones recientes se han puesto sobre la mesa algunas consideraciones que implican la participación del sector público y privado, pero también la actuación directa de la sociedad.

Para algunos autores, la movilidad turística no se trata sólo de la movilidad física o espacial; también es una forma de detectar y experimentar el movimiento y los lugares, ello modifica el estilo de vida (Roy y Hannam, 2013)

En lo que respecta al transporte urbano de las ciudades seguirán desarrollándose iniciativas que impulsen un cambio social. Ejemplo de ello son las ciclovías, los esquemas de uso compartido de bicicletas y el aumento de la peatonalización. Además, estos cambios están asociados con importantes beneficios individuales para la salud y una reducción de la contaminación del aire que causa morbilidad y mortalidad por causas respiratorias (Hopkins y Higham, 2016).

Los debates sobre las preocupaciones de justicia relacionadas con el transporte están ganando importancia y hacen hincapié en que se debe tener cuidado a través de la gobernanza para no perpetuar o amplificar la injusticia a través de decisiones políticas que asignen más recursos a los más privilegiados en las sociedades (Mullen & Marsden, 2016).

En conclusión, existen formas de mejorar el escenario futuro del transporte y del turismo con miras a un desarrollo sustentable mundial, pero habrá que hacer cambios de fondo

Los gobiernos deberán seguir avanzando en el rediseño de políticas públicas que incentiven los medios de transporte que tengan menor impacto en el medio ambiente. Sin duda, habrá mayores costos iniciales al usar menos el transporte aéreo, pero también habrá compensaciones económicas y sociales.

Se requieren fuertes inversiones para crecer el transporte terrestre; especialmente el tren. Se necesita igualmente un cambio de comportamiento social hacia la movilidad de larga distancia.

Lo anterior se requiere acompañar de un replanteamiento de los viajes como un derecho humano básico. Las presiones a las cuestiones políticas y económicas no pueden sobreponerse a las otras necesidades humanas. El sector público deberá incluir en sus propuestas y soluciones al segmento de la población que menos está viajando (Page, Yeoman, Connell y Greenwood, 2010).

Referencias

Castillo-Manzano, J. I., Castro-Nuño, M., López-Valpuesta, L., Pedregal-Tercero, D. J., & Garrido-Michó, J. M. (2018). High Speed Rail: Fast tracking tourism in the EU?. Annals of Tourism Research, 71(C), 64-66.

Hopkins, D., Higham, J., Tapp, S., & Duncan, T. (2016). Academic mobility in the Anthropocene era: a comparative study of university policy at three New Zealand institutions. Journal of Sustainable Tourism, 24(3), 376-397.

Hubacek, K., Baiocchi, G., Feng, K., Castillo, R. M., Sun, L., & Xue, J. (2017). Global carbon inequality. Energy, Ecology and Environment, 2(6), 361-369.

Font, X., & Hindley, A. (2017). Understanding tourists’ reactance to the threat of a loss of freedom to travel due to climate change: a new alternative approach to encouraging nuanced behavioural change. Journal of Sustainable Tourism, 25(1), 26-42.

Global Mobility Report 2017. Tracking Sector Performance. https://sustainabledevelopment.un.org/index.php?page=view&type=400&nr=2643&menu=35

Larsen, J., y Jensen, M. T. (2020). Rail tourism transitions: A sociological framework. Annals of Tourism Research.

Peláez, Á. O. (2016). La Cumbre de la Tierra París 2015-COP21. Un reto ineludible. Revista de la Facultad Nacional de Salud Pública, 34(1), 7.

Paul Ceron, J., & Dubois, G. (2007). Limits to tourism? A backcasting scenario for sustainable tourism mobility in 2050. Tourism and Hospitality Planning & Development, 4(3), 191-209.

Page, S. J., Yeoman, I., Connell, J., y Greenwood, C. (2010). Scenario planning as a tool to understand uncertainty in tourism: the example of transport and tourism in Scotland in 2025. Current Issues in Tourism, 13(2), 99-137.

Peeters, P., y Dubois, G. (2010). Tourism travel under climate change mitigation constraints. Journal of Transport Geography, 18(3), 447-457.

Peeters, P. M. (2017). Tourism's impact on climate change and its mitigation challenges: how can tourism become'climatically sustainable'?.

Peeters, P., Higham, J., Cohen, S., Eijgelaar, E., y Gössling, S. (2019). Desirable tourism transport futures. Journal of Sustainable Tourism, 27(2), 173-188.

Mullen, C., y Marsden, G. (2016). Mobility justice in low carbon energy transitions. Energy Research & Social Science, 18, 109-117.

Ram, Y., Nawijn, J., y Peeters, P. M. (2013). Happiness and limits to sustainable tourism mobility: a new conceptual model. Journal of Sustainable Tourism, 21(7), 1017-1035.

Roy, S., y Hannam, K. (2013). Embodying the mobilities of the Darjeeling Himalayan Railway. Mobilities, 8(4), 580-594

Scott, D., Hall, C. M., y Gössling, S. (2016). A report on the Paris Climate Change Agreement and its implications for tourism: Why we will always have Paris. Journal of Sustainable Tourism, 24(7), 933-948.

Sustainable Development Goals. United Nations (2020). https://sustainabledevelopment.un.org/topics/transport/publications